Boatos correm de um lado para o outro na mesma velocidade em que a pista 17 se alterna com a 35 para pousos e decolagens em Congonhas.
Há cerca de três anos faltariam pilotos no mercado e a solução seria "importar" estrangeiros sob pena de travarmos a aviação por aqui. O boato foi lançado em momento propício, já que os problemas com a aviação estavam vendendo jornais e garantindo pontos com IBOPE nas telinhas. Os problemas foram solucionados ou foi garantida a esperança de que receberíamos a infra-estrutura adequada. Controladores voltaram a controlar voos, as pistas receberam grooving e promessas foram jogadas ao vento. Nada mais antigo que o jornal de ontem. Assim, ou o assunto mudaria completamente e as atenções seriam voltadas para a transposição do rio São Francisco e o amontoamento de navios na Baía de Santos, ou teríamos que procurar algum aspecto interessante dentro do interminável tema que envolve a aviação.
A solução foi dizer que faltariam pilotos e começou o corre-corre das redações atrás de espaço a ser preenchido nos noticiários da TV e nos jornais que circularão no dia seguinte. Você certamente assistiu ou leu alguma notícia de que as pessoas poderiam sonhar tão alto quanto os níveis de cruzeiro dos jatos comerciais que teriam a garantia de um bom emprego.
O fato é que se formaram filas em escolas e aeroclubes. E as pessoas foram buscar seu lugar ao Sol sem se preocupar em observar o que realmente estava acontecendo.
O que fazer agora com os 1.670 pilotos comerciais de aviões que receberam suas licenças em 2012?
Antes mesmo da WebJet colocar os calços em toda sua frota de Boeing, os números já se mostravam incompatíveis.
Onde colocar os 1.200 pilotos comerciais de avião que se formaram em 2011?
Certamente, muitos dos 792 novos pilotos comerciais de aviões que passaram a disputar um assento de 2P em 2010 já penduraram suas licenças num quadro na parede.
Antes dos boatos, o Brasil formava entre 580 e 680 pilotos comerciais de avião. Os resultados dos primeiros meses de 2013 apontam para que o recorde de 1.670 licenças de piloto comercial de avião expedidas no ano passado seja superado. A aviação regular, que é o principal objetivo da maioria dos novos pilotos, teve um crescimento de exatos 13 aeronaves entre 2011 e 2012, saltando de 666 para 679. 2010 fechou com 621 e no ano anterior, 571. A taxa de crescimento dos últimos anos dificilmente chegava às 50 aeronaves anuais.
Claro que a média na aviação regular é de cinco tripulações por aeronave (uma tripulação é um piloto e um copiloto), mas ainda assim, não é possível encontrar cabines de pilotagem para toda essa demanda de formandos.
O crescimento da aviação não-regular (táxi aéreos) tem sido desprezível para aviões e ligeiramente mais acentuado para o caso de helicópteros.
Os números da aviação privada são mais consistentes, mas ainda assim estão longe de absorver todos os pilotos que estão sendo lançados ao mercado, porque, embora haja o registro de uma média recorde de cerca de 400 aeronaves ao ano nos últimos cinco anos, muitas delas referem-se a helicópteros ou são de particulares que pilotam seu próprio avião e não evoluem além da licença de Piloto Privado de Avião, que também experimentou recorde histórico com a emissão de 3.161 licenças somente em 2012.
Os jornais falam em prejuízos das grandes empresas aéreas que ultrapassam bastante a soma do bilhão. Quando o prejuízo chega a esse nível, saber se trata-se de dólares ou reais, parece ser um mero detalhe. A Gol, porém, dobrou o prejuízo registrado anteriormente e atingiu R$1,5 bi (http://economia.uol.com.br/noticias/redacao/2013/03/26/prejuizo-da-gol-dobra-em-2012-e-chega-a-r-151-bilhao.htm). No segundo semestre de 2012, a TAM estava quase no primeiro bi no vermelho (http://economia.estadao.com.br/noticias/economia,tam-deve-demitir-tripulantes-depois-de-fevereiro,133163,0.htm). Já se ouve novamente um zum zum zum no sentido de reduzir ligeiramente a frota e readequar quadros (http://exame.abril.com.br/negocios/noticias/gol-tem-prejuizo-no-4o-tri-e-reduzira-capacidade-domestica).
Uma bolha perigosa parece que está prestes a explodir. Quando acontecer, vai lançar sonhos para os ares e pulverizar investimentos. Como acontece regularmente na senóide da aviação, quem estiver mais bem preparado terá mais chances de sobreviver.
O que mudou tanto em tão pouco tempo?
Quem vai assumir os assentos do 1P e 2P da aviação brasileira?
Há cerca de três anos faltariam pilotos no mercado e a solução seria "importar" estrangeiros sob pena de travarmos a aviação por aqui. O boato foi lançado em momento propício, já que os problemas com a aviação estavam vendendo jornais e garantindo pontos com IBOPE nas telinhas. Os problemas foram solucionados ou foi garantida a esperança de que receberíamos a infra-estrutura adequada. Controladores voltaram a controlar voos, as pistas receberam grooving e promessas foram jogadas ao vento. Nada mais antigo que o jornal de ontem. Assim, ou o assunto mudaria completamente e as atenções seriam voltadas para a transposição do rio São Francisco e o amontoamento de navios na Baía de Santos, ou teríamos que procurar algum aspecto interessante dentro do interminável tema que envolve a aviação.
A solução foi dizer que faltariam pilotos e começou o corre-corre das redações atrás de espaço a ser preenchido nos noticiários da TV e nos jornais que circularão no dia seguinte. Você certamente assistiu ou leu alguma notícia de que as pessoas poderiam sonhar tão alto quanto os níveis de cruzeiro dos jatos comerciais que teriam a garantia de um bom emprego.
O fato é que se formaram filas em escolas e aeroclubes. E as pessoas foram buscar seu lugar ao Sol sem se preocupar em observar o que realmente estava acontecendo.
O que fazer agora com os 1.670 pilotos comerciais de aviões que receberam suas licenças em 2012?
Antes mesmo da WebJet colocar os calços em toda sua frota de Boeing, os números já se mostravam incompatíveis.
Onde colocar os 1.200 pilotos comerciais de avião que se formaram em 2011?
Certamente, muitos dos 792 novos pilotos comerciais de aviões que passaram a disputar um assento de 2P em 2010 já penduraram suas licenças num quadro na parede.
Antes dos boatos, o Brasil formava entre 580 e 680 pilotos comerciais de avião. Os resultados dos primeiros meses de 2013 apontam para que o recorde de 1.670 licenças de piloto comercial de avião expedidas no ano passado seja superado. A aviação regular, que é o principal objetivo da maioria dos novos pilotos, teve um crescimento de exatos 13 aeronaves entre 2011 e 2012, saltando de 666 para 679. 2010 fechou com 621 e no ano anterior, 571. A taxa de crescimento dos últimos anos dificilmente chegava às 50 aeronaves anuais.
Claro que a média na aviação regular é de cinco tripulações por aeronave (uma tripulação é um piloto e um copiloto), mas ainda assim, não é possível encontrar cabines de pilotagem para toda essa demanda de formandos.
O crescimento da aviação não-regular (táxi aéreos) tem sido desprezível para aviões e ligeiramente mais acentuado para o caso de helicópteros.
Os números da aviação privada são mais consistentes, mas ainda assim estão longe de absorver todos os pilotos que estão sendo lançados ao mercado, porque, embora haja o registro de uma média recorde de cerca de 400 aeronaves ao ano nos últimos cinco anos, muitas delas referem-se a helicópteros ou são de particulares que pilotam seu próprio avião e não evoluem além da licença de Piloto Privado de Avião, que também experimentou recorde histórico com a emissão de 3.161 licenças somente em 2012.
Os jornais falam em prejuízos das grandes empresas aéreas que ultrapassam bastante a soma do bilhão. Quando o prejuízo chega a esse nível, saber se trata-se de dólares ou reais, parece ser um mero detalhe. A Gol, porém, dobrou o prejuízo registrado anteriormente e atingiu R$1,5 bi (http://economia.uol.com.br/noticias/redacao/2013/03/26/prejuizo-da-gol-dobra-em-2012-e-chega-a-r-151-bilhao.htm). No segundo semestre de 2012, a TAM estava quase no primeiro bi no vermelho (http://economia.estadao.com.br/noticias/economia,tam-deve-demitir-tripulantes-depois-de-fevereiro,133163,0.htm). Já se ouve novamente um zum zum zum no sentido de reduzir ligeiramente a frota e readequar quadros (http://exame.abril.com.br/negocios/noticias/gol-tem-prejuizo-no-4o-tri-e-reduzira-capacidade-domestica).
Uma bolha perigosa parece que está prestes a explodir. Quando acontecer, vai lançar sonhos para os ares e pulverizar investimentos. Como acontece regularmente na senóide da aviação, quem estiver mais bem preparado terá mais chances de sobreviver.
O que mudou tanto em tão pouco tempo?
Quem vai assumir os assentos do 1P e 2P da aviação brasileira?
Meu texto fala exclusivamente de excesso de formação de pilotos e empregabilidade. O argumentos que descrevi e os números estatísticos que usei referem-se exclusivamente a isso. Quando eu encerro o texto dizendo que tem uma bolha que esta prestes a explodir, essa bolha é da formação de pilotos. Como tudo na aviação é cíclico, isso já aconteceu no passado, e mais uma vez vai acontecer em breve uma quebradeira de escolas. A nao ser que haja uma mudança abrupta e inesperada nos rumos da aviação, a formação de pilotos nao vai se sustentar sem a solidez da garantia de empregos. Essa é a bolha que vai estourar.
Ruy Flemming
Ruy Flemming
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